Konsooli survevalu

Sõites on teie keskkonsool teie juhtimiskeskus. Jah, teie armatuurlaud on kriitiliselt oluline. Kuid kui teie auto oleks iPhone, hõlmaks konsool kõiki teie rakendusi kaartide, muusika, netisaadete, telefoni, seadete ja muu jaoks. Ja veel, need konsoolid varieeruvad metsikult makeni, mudeli mudelisse ja isegi sama mudeli erinevate konfiguratsioonide piires.

Paljud neist näevad välja nagu tehas oksendas kaks või kolm tosinat nuppu ja nuppu üle auto esiosa, ilma riimi või põhjuseta, mis kuhu läks. Rendiautosse istumine ja telefoni ühendamine Bluetoothi ​​kaudu või isegi lihtsalt temperatuuri seadmine tundub Sisyphose ülesandena. Konsoolide disain on nii kehv, peaaegu iga nupp on märgistatud ja taustvalgustusega. Öösel on enamik konsoole hooletute disainivalikute hõõguv tähtkuju.

CAS -is märkasin, et valdav enamus sõidukeid - eriti Luxury sõidukid - oli nende konsoolid kogu aeg välja lülitatud. Pidage meeles, need on näitusepõrandad, mida julgustatakse sisse ja välja, istuda esiistmel ja panna käed rattale. Kuid ärge segage keskkonsooli. Miks? Minu valitsev teooria on see, et on laialt mõistetav, et konsoolid näevad nii halvad ja häirivad nii häirivad, et rikuvad toretsevat pilti, mida näitusepõrandamudel on mõeldud.

Ja kui ma ise õppisin, istus juhiistmel ja konsooliga ringi liikudes-esimene asi, mida tõeline autoostja teeks-oli enamikul juhtudel selline väljalülitus, et sain just tagasi ja kaotasin sõiduki vastu huvi täielikult .

Ma jätkan siin oma konsooli/iPhone'i analoogiaga jooksmist. Saatsin näituseplatsilt sõnumi oma vennale – kes on tegelikult autohuviline, samas kui mina mitte –, kurtes, kuidas iga auto interjöör nägi ikka veel välja selline, nagu oleks 2005. aastal, ja isegi kui autodel oli puutetundlikke ekraane meie taga, olid nad. segane välja mõelda.

Istusin 2020. aasta Chevy Boltis, pistikühendusega elektriautos, mis pidi olema oma turul üsna konkurentsivõimeline, ja veetsin umbes 10 minutit, püüdes välja mõelda, kuidas oma iPhone'is Apple CarPlay aktiveerida. Lõpuks komistasin veateatele, mis ütles mulle, et mu telefon tuleb selle toimimiseks USB kaudu ühendada. See on 2020. aasta mudel. Juhtmeta CarPlay on olnud saadaval alates 2016. aastast.

valdavalt suured puutetundlikud ekraanid. Ainutagusate nuppudega nutitelefonide ja tahvelarvutite maailmas näib see digitaalse UX-i loomuliku progresseerumisena. Ja ärge eksige, auto juhtimine on muutunud väga digitaalseks kasutajakogemuseks.

Puutetundlikud nupud ning temperatuuri ja helitugevuse reguleerimise nupud teenivad loomulikult õiget eesmärki. Juht saab neid hõlpsalt kasutada, ilma pilku teelt pööramata. Kuid näpuotsaga nuppe veider paigutusega loogilises järjestuses on hullem tähelepanu kõrvalejuhtimine kui ekraan, mis muutub, et tõsta esile ainult seda, mida juht otsib.

Apple CarPlay ja Android Auto on imelised stopplahendused konsooli disainilahenduse probleemile. Apple ja Google soovisid mõlemad ära kasutada inimesi, kes tuginevad oma telefonidele üha enam rooli taga muusika, taskuhäälingusaadete, navigeerimise, telefonikõnede ja käed-vabade tekstisõnumite jaoks ning Apple Carplay jaoks kujundamine tutvustab hulgaliselt huvitavaid väljakutseid ja kaalutlusi, mida autotootjad näib, et ignoreerivad ennast.

See teenindab Apple'i ja Google'i, et küpsetada kaasaskantav autokonsooli kasutajakogemus otse nutitelefoni, kuna see aitab hoida teid nende ökosüsteemis. See pakub teile ka sujuvamat laiendatud kasutajakogemust, mis ulatub teie käes olevast telefonist kaugemale.

Apple CarPlay ja Android Auto tugi tundub sõidukitootjatele üha enam hädavajalikuna. Strategy Analyticsi aruanne näitab, et 23% USA nutitelefonide omanikest märgivad, et CarPlay on nende järgmises autos kohustuslik. Sama uuring näitas, et "34% CarPlay kasutajatest kasutab Apple'i süsteemi kogu oma autos meediakasutuseks, samas kui 32% kasutab CarPlayd kogu navigeerimiseks." Android Auto puhul on statistika sama kõrge: "27% kasutajatest loodab Android Autole meedia ja 33% [kõik] navigeerimisel."

On selge, et digitaalne on autokonsoolide puhul ainus edasipääs. Kuna iga juht vajab lihtsaid viise juurdepääsuks kliimaseadmele, multimeediumile, üha suuremale hulgale välistele kaameratele ja pidevalt kasvavale muude funktsioonide loendile, siis nupud ja nupud lihtsalt ei sobi. Keskkonsoolid on üldiselt üsna suured, kuid enamikul autodel on siiski vaid peen ekraan, mida ümbritseb nuppude, sihverplaatide ja raisatud ruumi meri. Ja tootmiseks kulub konsooli survevalu jaoks suuri kulusid. See peab muutuma.

Samuti tuleb värskendada konsooli tarkvara; Traadita, regulaarselt ja tasuta. See on tänapäevase kliendi ootus. Idee võtta auto edasimüügisse ja lasta neil installida digitaalne värskendus, mille eest peate maksma ainult auto navigatsioonisüsteemis kaartide värskendamiseks, on naeruväärselt absurdne.

Minu meelest tähendab see, et autoettevõtted peavad mõistma, et nad on ka tarkvaraettevõtted ja peavad tootma ja hooldama oma siseruumide opsüsteeme. Tõde on see, et autotööstus on aastaid tarkvaramaailmasse jõudnud. Just see, et autotootjad ebaõnnestuvad selles uues rollis suuresti. Pole juhus, et mõned suurimad uued sõidukid on kolinud autonäitustest nagu Chicago ja Detroiti autonäitused ning Las Vegase tarbeelektroonika näitusele (CES). Ja nad konkureerivad ka nüüd otse Uber -suguste tarkvaraettevõtetega. Näiteks selle pealkirja fraas tähendab tohutut nihet tööstuses ja tarbijate ootustes: CES on nüüd üks maailma suurimaid autonäitusi Fordina Uberi uue tehnoloogia debüteerimiseks.

See tarkvarasse nihkumine on põhjus, miks UX õitseb autotööstuses ja nutikad autod pakuvad uusi UX -i väljakutseid. Paljud disainerid mängivad oma konsooli UX -i kontseptsioonide loomisega. Nüüd on tootjatel ise aeg oma kasutajate ootustele järele jõuda, milline peaks olema tänapäeval sõitmine.

Kuna keskkonsooli kontseptsiooni või funktsiooni muudetakse, toob see tootmiskeskkonsooli survevaluprotsessi kaasa teistsuguse protsessi.

Kuum tags: Konsooli sissepritsevormimine, Hiina konsooli sissepritsevormi tootjad, tegijad